Source : (Les Echos 21/05/08).

Les grands contrats signés à l'occasion de voyages présidentiels récents, les affaires EADS et Airbus, les inquiétudes pour le site industriel de Gandrange ont relancé le débat passionnel sur les performances de l'économie française et sur le rôle de l'Etat. Dans l'histoire économique française, les frontières entre sphère publique et sphère privée ont souvent été discutées, depuis l'époque moderne jusqu'à la constitution du complexe militaro-industriel français dans la seconde moitié du XXe siècle. L'impératif militaire a pesé aussi sur les trajectoires de certaines branches civiles comme l'industrie automobile et sa branche annexe, l'industrie du poids lourd. Au lendemain de la Libération, la concentration-modernisation de ce secteur autour des deux principales firmes, Renault nationalisé en 1945 et Berliet, alors en situation d'autogestion, fut vainement discutée sous l'impulsion d'ingénieurs du génie maritime présents au ministère de la Production industrielle.
Revenu en 1949 dans le giron familial, Berliet joua les cartes de la croissance interne, du maintien en Afrique et de l'indépendance technologique, mais aussi de la recherche d'accords avec ses homologues en vue de s'adapter à la compétition européenne. La négociation de grands contrats d'industrialisation avec les pays socialistes (l'Algérie, la Chine, Cuba ou encore la Pologne) lui permit d'échapper un temps à la concurrence frontale entre les industries européennes et américaine. Mais cette stratégie mal maîtrisée l'amena à intégrer en 1967 le groupe Michelin-Citroën.
Renault, après des déboires techniques, fut à l'initiative du regroupement de constructeurs secondaires dans la Saviem. Après l'échec des pourparlers avec Berliet en 1962, cette filiale ne survécut que grâce à une aide étatique importante sous forme de recapitalisation et d'aides par le transfert de l'arsenal de Limoges.Avec la bénédiction de l'Etat gaullien, placé devant le fait accompli, le groupe Renault-Saviem développa une coopération originale européenne autour d'un noyau franco-allemand en vue de la mise au point d'une gamme commune de camions. Mais cette coopération, précédant de peu la mise en oeuvre du projet Airbus, tourna à l'avantage de l'allemand MAN, maître de sa technologie.
Pénalisée par certains choix techniques, les turbulences monétaires et l'absence de monnaie commune européenne, cette coopération buta aussi sur deux obstacles à partir de 1968 : la concentration de l'industrie allemande par le rapprochement MAN-Daimler-Benz dans le domaine militaire et le projet d'union des firmes privées Fiat-Citroën-Berliet. Il en résulta un retournement du groupe Renault-Saviem et une forte pression sur l'Etat en vue de bloquer l'union transalpine et de racheter Berliet. À l'époque de « l'impératif industriel », cette stratégie fut soutenue par le ministère de la Défense qui souhaitait que soient maintenus dans l'Hexagone les centres de décision et de conception de véhicules partiellement destinés à l'armée française.
Il s'ensuivit un Monopoly industriel médiatisé entre les industriels français, un gouvernement pompidolien et des hauts fonctionnaires fortement instrumentalisés, mais aussi des industriels européens, Fiat, Mercedes-Benz et Volvo, de facto en position d'arbitrage dans l'imbroglio français. La crise économique et la pression exercée conjointement par la Direction du Trésor et le ministère de l'Industrie, contrôlé partiellement par les ingénieurs de l'armement, provoquèrent finalement en 1974 la concentration de la branche si longtemps discutée. Cette véritable nationalisation de l'industrie du poids lourd, en décembre 1974, fut l'un des premiers actes de la présidence giscardienne. Vécu comme « un viol et un rapt », selon les mots de François Michelin, le rapprochement Berliet-Saviem, contrepartie de la cession de Citroën à Peugeot, ne justifia pas les espoirs initiaux. Des stratégies d'investissements doublonnés dans un climat de crise économique conduisirent le groupe Renault dans une spirale d'endettement considérable et obligèrent l'Etat actionnaire à réinjecter des fonds. Au terme d'une longue restructuration- modernisation, ce qui est devenu Renault Trucks intégra finalement en 2000 le groupe suédois Volvo. Cette histoire incite à réfléchir sur la difficulté de définir et de mettre en oeuvre une politique industrielle cohérente sur le long terme qui ne soit pas rivée sur les contraintes de court terme et les stratégies nécessairement mouvantes du monde des affaires.